Sin embargo, en países como Italia o Austria estos servicios dejaron de ser noticia hace bastante tiempo. Allí, la alta velocidad ferroviaria se liberalizó mucho antes que la nuestra. En Francia fue el operador histórico, SNCF, el que decidió lanzar los viajes en tren de bajo coste. Hoy os contamos qué beneficios ha supuesto la llegada del tren “low cost” para nuestros vecinos.
Como decimos, la iniciativa de Renfe tiene precedentes a nivel europeo. Nada menos que en 2013, SNCF, el operador histórico en Francia (equivalente a Renfe en España), ya lanzó su servicio de alta velocidad de bajo coste, bautizado como Ouigo. Esta iniciativa respondía a los retos planteados por la liberalización ferroviaria, la competencia de las aerolíneas de bajo coste y la apertura de los servicios interurbanos de autobuses.
Ouigo consiguió algo más del 10%, unos 11,5 millones de pasajeros, de los 110 millones que transportaron los servicios de alta velocidad de SNCF en 2018.
Tal como tiene previsto hacer RENFE, el servicio OUIGO se basa en trenes de alta capacidad (TGV Duplex en doble composición con 1.200 plazas) con un uso intensivo (13 horas de servicio frente a las 6-7 del Train à Grande Vitesse* (TGV) tradicional), grandes descuentos (el precio básico inicial es 5 euros para niños y 10 euros para adultos) y comercialización esencialmente a través de Internet.
La Alta Velocidad, también en Italia
La experiencia europea muestra que la entrada de nuevos operadores ferroviarios abarata de manera significativa los precios de los billetes. Como señaló, Andre Camanzi, presidente del regulador italiano en la I Jornada sobre el Sector Ferroviario que organizamos hace unos meses en la CNMC, la entrada en 2012 de NTV para competir con el operador histórico TrenItalia ha dado lugar a una reducción de precios anual.
Además, gracias a los nuevos operadores, se han incrementado las frecuencias disponibles para los viajeros. Por ejemplo, las frecuencias diarias entre Roma y Milán aumentaron de 64 a 164 y de Roma a Nápoles de 34 a 154.
Lo mismo sucedió en Austria con la entrada de Westbahn en el corredor Viena-Salzburgo, donde las 16 frecuencias ofrecidas por el operador histórico se incrementaron en otras 15 operadas por la nueva compañía.
Y en España, ¿en qué punto estamos?
Las actuaciones para que otras empresas compitan con Renfe a partir de diciembre de 2020 han continuado desde nuestro último post en el que os hablamos de las negociaciones entre Adif y diversas compañías.
El 27 de noviembre de 2019, ADIF preadjudicó la capacidad marco a Renfe (Paquete A- Madrid/Barcelona, aproximadamente el 65% de la capacidad total), a ILSA-Treintalia (Paquete B- Madrid-Valencia/Alicante, el 28%) y SNCF (Paquete C- Madrid-Sevilla/Málaga, el 8%). En los próximos tres meses deben firmar un acuerdo de capacidad marco, que debe ser aprobado por la CNMC.
A partir del 14 de diciembre de 2020, fecha en que se abren a la competencia los servicios de transporte de viajeros según la Ley del Sector Ferroviario, las compañías que cuenten con capacidad y el resto de elementos necesarios (trenes homologados, acceso a los servicios de mantenimiento, etc.) podrán presentar sus ofertas comerciales de viajes para competir con Renfe.
El Ave “low cost” de Renfe
Por su parte, como hemos dicho, el 11 de diciembre de 2019, RENFE anunció su nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste (AVLO). Este servicio se basa, en una primera etapa, en trenes Talgo de la serie 112 modificados para tener mayor capacidad (438 plazas) y, de acuerdo con su plan estratégico, debería suponer en torno al 15% de los ingresos totales de RENFE en 2023.
Como señalábamos en la Resolución sobre la propuesta de Declaración sobre la Red, la capacidad ofrecida por ADIF permitirá incrementar las frecuencias en la red de alta velocidad en España. Por ejemplo, en el trayecto Madrid-Barcelona, los surcos diarios disponibles pasarían de 58 a 106.
Finalmente, como se describía en el Estudio sobre la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, la apertura del mercado no solo ha reducido los precios y aumentado la actividad ferroviaria. Los nuevos entrantes han innovado en la comercialización de los servicios ferroviarios, simplificando la estructura tarifaria, mejoraron los trenes, con modelos más modernos y veloces, e ofrecieron soluciones intermodales integrando servicios de autobús y tren[1]. Por ejemplo, NTV, el operador entrante en Italia, cuenta con nodos intermodales, es decir que conectan estaciones de tren y autobús, en 4 ciudades italianas.
El año que viene entrarán a competir en España nuevas compañías de tren que ofertarán sus servicios a los pasajeros. Veremos entonces como si desarrolla la liberalización en nuestro país.